Automobily jsou výrazným znečišťovatelem ovzduší a jedním ze zdrojů hluku. Navíc zabírají až padesát procent veřejného prostoru ve městech, který by jinak mohl být využít pro rekreaci, zeleň nebo setkávání místních. Města si se stávající situací často neví rady a jen obtížně hledají způsoby, jak výrazně snížit podíl individuální automobilové dopravy, a tím zvýšit kvalitu života ve městě. Svéráznou cestou se do řešení tohoto problému pustila Barcelona, která zavedla model superbloků.
Superbloky místo hluku aut
Superbloky můžeme popsat jako urbánní celky pozůstávající z několika přilehlých ulic, v nichž je výrazně omezen vstup a pohyb automobilů. Základním principem superbloků je, že na vytyčeném vnitřním území nastavují systém jednosměrek a omezují možnosti vstupu automobilů tak, aby vznikl prostor pro pohyb pěších, lidí na kole, pro zeleň i setkávání. Povolená rychlost je zde 10 kilometrů za hodinu. Zároveň jsou z veřejného prostoru odstraňována parkovací místa, která nahrazuje parkování v podzemních garážích. V Barceloně je jeden superblok složen ze tří horizontálních a tří vertikálních bloků ulic o rozměru asi 400 metrů čtverečních, které navíc specifickým osmiúhelníkovým tvarem nechávají ve svém středu zvětšenou plochu náměstí.
První superblok byl otevřen v roce 2003 v barcelonské čtvrti Gràcia, která je dnes vyhlášená množstvím malých barů a restaurací. Jedná se o historickou část města se spletí malých a úzkých uliček. I proto nebylo až tak náročné zde superblok zavést. V ulicích byla významně omezena doprava, přibylo jednosměrek i zákazů vjezdu, současně ale i menších náměstíček, laviček a zeleně.
Superblok v Gràcii též sloužil jako vzorový model a simulátor, na jehož základě bylo možné zlepšit implementaci dalších projektů. Některé výsledky jsou impozantní: pěší doprava narostla v lokalitě o 10 procent, cyklistická doprava o 30 procent. Pohyb aut se zároveň snížil o 26 procent a ve vnitřních ulicích až o 40 procent. Cena za přetvoření jednoho superbloku přitom není ve srovnání s jinými výraznými úpravami veřejného prostoru nikterak vysoká, pohybuje se kolem 55 tisíc eur (1,4 milionu Kč). Pro celou Barcelonu by tato suma byla 50 milionů eur (1,3 miliardy Kč).
Dnes v Barceloně existuje jenom několik superbloků. Aby však došlo k plošnému zkvalitnění prostředí, musí se superbloky zavést na celém území města. Znamená to nejen výrazné zásahy do dopravní infrastruktury, ale obecně do celého urbanistického pojetí města. Pokud by se povedlo superbloky zavést v celé Barceloně, uvolnilo by se místo 70 procentům veřejného prostoru, který je dnes využíván pro dopravu. Tím by se zde současně výrazně snížila hlučnost. Barcelona má další rozvoj superbloků připraven a dobře rozpracován ve svých strategických dokumentech, zejména v plánu mobility.
Ambiciózní plán mobility nade vše
Poslední dva barcelonské plány městské mobility pro období 2013 až 2018 a pravděpodobně i pro období 2019 až 2024 (tento plán je aktuálně ve stadiu připomínkování a schvalování) připravovala Kancelář urbánní ekologie (BCNecologia), jejímž ředitelem je Salvador Rueda, který je zároveň otcem myšlenky superbloků. BCNecologia je přidruženou kanceláří města a dalších dvou regionálních veřejných institucí. Současný plán mobility stanovuje ambiciózní cíle: vytvořit ve městě až 503 superbloků, snížit počet automobilového provozu o 21 procent, proměnit 60 procent místa dříve sloužícího pro automobily na veřejná prostranství a snížit emise CO2 o 40 procent. V poslední verzi plánu mobility kancelář vypočítala, že pokud ubyde z ulic 13 procent automobilů, uvolní se pro jiné aktivity až 70 procent veřejného prostoru.
Aby byl podpořen odklon od používání automobilů, navrhla Kancelář urbánní ekologie v roce 2002 komplementárně k superblokům hustou síť autobusových linek. Jejími základními atributy jsou krátké vzdálenosti mezi zastávkami jednotlivých linek, blízkost přestupních zastávek, krátký časový interval mezi jednotlivými spoji a rychlopruhy pro autobusy s prioritizací na semaforech. Toto schéma autobusových linek bylo kompletně spuštěno na podzim roku 2018.
I když je proces zavádění superbloků formou veřejných debat a setkání diskutován se sousedstvím, místními podniky a dalšími dotčenými lidmi, ne vždy jsou obyvatelé a obyvatelky ze zavádění superbloků nadšeni. Důvodem je právě radikálnost proměny veřejného prostoru a omezení návyků lidí. Vznik toho posledního v Poblenou je toho důkazem: před zahájením rekonstrukce ulic zde místní proti superbloku protestovali, dokonce uspořádali místní referendum. Pozdvižení přineslo zejména nárůst vzdálenosti, kterou museli obyvatelé projít od domova ke svému parkovacímu místu. Ke zklidnění ulic v této městské části však nakonec i navzdory nesouhlasu části sousedstva došlo a podle průzkumů je s proměnou nakonec spokojena většina místních.
Superbloky do všech měst?
Barcelona je se svým geometrickým půdorysem pravidelných pravoúhlých ulic ideálním městem pro zavádění superbloků. Dá se však podobný formát uplatnit i v jiných městech s méně pravidelnou strukturou? Kancelář urbánní ekologie si nechala vypracovat analýzu, z níž na vzorku více než 100 měst vyplynulo, jak je model uplatnitelný v sídlech s odlišnou urbanistickou strukturou. Tým Salvadora Ruedy nyní zavádí superbloky například v suburbiích kanadského Vancouveru, jejichž struktura se od struktury evropských měst výrazně liší.
Nejvýrazněji je dopad superbloků vidět v přibližně 250 tisícovém baskickém městě Vitoria-Gasteiz, které si nechávalo svůj plán mobility rovněž vypracovat Kanceláří pro urbánní ekologii. Zde je proces rozšiřování superbloků po celém městě rychlejší. Důvodem je jednohlasná politická shoda napříč reprezentujícími stranami místního zastupitelstva, které se rozhodly zvrátit trend nárůstu počtu osobních automobilů v ulicích. Tak mohla v roce 2008 proběhnout velká investice do vybudování nové autobusové sítě a do propagace autobusové dopravy. Její využívání díky tomu stouplo o více než 50 procent. Následoval rozvoj cyklistické a příměstské železniční dopravy i vznik nového parkovacího sytému, který zvedl cenu za parkování v ulicích až trojnásobně. To umožnilo transformaci ulic na superbloky, kterých má být v budoucnu na čtyřicet. Výsledky měření prvních již zavedených superbloků ukazují na pokles koncentrace dusičnanů o 42 procent, pokles prachových částí o 38 procent, pokles hlučnosti z 66,5 na 61 decibelů a nárůst prostoru pro pěší o 29 procent. Za svůj koncepční přístup ke zlepšování kvality života ve městě získala Vitoria-Gasteiz ocenění Green Capital pro rok 2012.
V českém kontextu se superbloky jistým způsobem podobají pěším zónám, které známe především z center měst. I zde je výrazně omezen vstup automobilů a ponechán prostor pro chůzi a odpočinek. Jejich zavádění je často usnadněno vhodnou strukturou městských center a jejich estetickou hodnotou a historickým kontextem, které pro podobné kroky zajišťuje veřejnou podporu. Další podobnost se superbloky můžeme spatřovat v klidových zónách některých obytných částí, kde bývá omezována rychlost automobilů. Rozdíl je však v rozsahu změn, nekoncepčním přístupu a roztroušenosti takovýchto zón ve městě. Myšlenka superbloků totiž není jen o zklidnění jedné části města, ale o zcela odlišném přístupu k prostoru města jako celku.
Barcelonské pojetí transformace města na post-automobilové je zajímavé právě ve způsobu, jakým radikálně urbanisticky obrací dosavadní funkci a charakter veřejného prostoru. Toto pojetí vychází z předpokladu, že bez výrazného zásahu do struktury dopravní komunikace se nikdy nepodaří snížit znečištění ovzduší a hlučnost, nebo bojovat proti dopadům klimatických změn ve městě. Superbloky nemusíme brát jako jediné řešení špatného stavu životního prostředí ve městech, mohou však minimálně sloužit jako inspirace pro výrazné a ambiciózní změny městské infrastruktury. Bez nich se totiž zásadních zlepšení dočkáme jen stěží.
