Z měst inspirujících progresivní politikou rozhodně nelze vynechat Lublaň. Slovinské hlavní město patří v současnosti mezi evropské zelené premianty, což potvrzuje i titul udělovaný Evropskou komisí Europe´s Green Capital za rok 2016. Tohoto prestižního uznání se Lublaň dočkala za výrazně proenvironmentální politiku zahrnující mimo jiné i mnohá dopravní opatření. Pokrok, jakého Lublaň v tomto směru za poslední dekádu dosáhla, je skutečně úctyhodný. Nejprve však krátký historický exkurz, který nám pomůže pochopit, co motivovalo Lublaň „zezelenat“.
Automobilová zátěž
Lublaňský Plán mobility popisuje minulost takto: Koncem padesátých let ruší Lublaň tramvajový systém fungující již od počátku století, aby uvolnila prostor masově nastupujícím automobilům. Od té doby počet osobních vozů ve městě průběžně narůstá. Roku 2006 je v Lublani již 611 aut na 1000 obyvatel a situace v dopravě začíná být neúnosná. Město sužují zácpy, problémy s parkováním, hluk i znečištěné ovzduší. Lidí využívajících MHD přesto setrvale ubývá. K tomu se přidávají druhotné efekty: dopravní zdržení mají negativní vliv na produktivitu práce a ekonomickou výkonnost. Mladé rodiny se z důvodu snižující se kvality života stěhují za město a jejich dojíždění za prací celou věc ještě zhoršuje. Lublaň tedy krátce po přelomu tisíciletí začíná pracovat na novém plánu udržitelné mobility. Realizaci změn několik let na to velmi napomůže primátor Zoran Janković, politický nováček, který si celkové ozelenění města bere jako svou prioritu.
Vlajkové lodi – zákaz aut v centru a shared space na Slovinské třídě
Už roku 2007 se Janković odhodlává k ambicióznímu kroku, kterým předběhl svou dobu a inspiroval i mnohá města v západní Evropě. Prosadí úplný zákaz aut v centru města. Pěší zóny se rázem rozrostou na takřka 100 tisíc metrů čtverečních. Řidiči a řidičky musejí zanechat své vozy v podzemních garážích na okraji centra. Do ulic smí pouze autobusy na zemní plyn, navíc zde zdarma operuje několik elektrických taxíků o velikosti golfového vozíku, které mají pomáhat především starším lidem a matkám s dětmi. Přijíždíte-li jako turista, můžete se zase svézt elektrickým silničním vláčkem. Zásobování je povoleno pouze mezi 6. a 10. hodinou ranní, limitovaná je i hmotnost nákladních aut a vykládat se smí jen na několika k tomu určených místech. Nad dodržováním těchto pravidel bdí kamerový systém. Obavy, že tímto zásahem utrpí místní podniky a centrum bude celkově „umrtveno“, se nenaplnily. Naopak, v dříve hlučných a špinavých ulicích dnes auta vystřídaly kavárenské stolky, lidé na kolech a pěší. Lublaň o sobě tímto odvážným počinem dala vědět i v zahraničí, což přispělo k oživení turistického ruchu. Také díky tomu místní podniky údajně prosperují dokonce lépe než dříve.
Pěší zóna v centru Lublaně: Lublaňský hrad viděný z Kongresového náměstí, které sloužilo před uzávěrou jako parkoviště. Zdroj: sebastien potfer / flickr.com – CC BY 2.0
Za druhý nejambicióznější projekt by se dal označit dlouho připravovaný krok, který město učinilo v roce 2015, a sice zásadní transformaci asi půlkilometrového úseku Slovinské třídy . Tato dříve čtyřproudá silnice bývala důležitou dopravní tepnou. Dnes je z ní „obývák města“, kde se koná mnoho veřejných akcí a shromáždění. Pro představu to lze přirovnat k přeměně brněnského Koliště či pražské magistrály u Václavského náměstí v pěší zónu. Slovinská ulice byla přes svou vysokou vytíženost navržena jako takzvaný sdílený prostor, což znamená, že lidé na kolech, pěší i autobusy MHD mohou ulici využívat stejnou měrou a jejich pohyb není striktně regulován. Jen automobily jsou opět zcela vykázány. Základní představa stojící za tímto uspořádáním je, že v prostoru bez jasně určených pravidel jsou účastníci nuceni chovat se preventivně opatrněji, což celkově zklidňuje provoz a dopravu ve výsledku činí bezpečnější. Za to bylo z ulice odstraněno maximum bariér. Výškové rozdíly jednotlivých částí povrchu jsou minimální, dvě třetiny po stranách určené primárně pro pěší byly pouze vyznačeny dlažbou, zatímco prostřední třetina je čistě betonová. V ulici zároveň výrazně přibylo zeleně a městského mobiliáře, objevilo se i několik uměleckých instalací.
Odvážná dopravní koncepce
Dva úvodem zmíněné kroky jsou ovšem jen příslovečnou špičkou ledovce a součástí mnohem širších změn v celkovém pojetí správy města. Podobně významné zásahy do dopravní infrastruktury nelze provést ze dne na den. Doprovází je celá řada dalších opatření, v jejichž zavádění a rozšiřování město stále pokračuje. Tato politika se přirozeně neobešla bez kontroverzí. Časem se však ukazuje, že zavádění podobně restriktivních opatření vůbec nemusí být politickou sebevraždou, jak se možná mnozí obávají. Starosta Janković od svého nástupu vyhrává jedny volby za druhými a v čele Lublaně stojí dodnes. Byť počátky nebyly snadné, svých kroků rozhodně nelituje. „Na začátku jsou podobná rozhodnutí velmi obtížná, protože k nim nikdy nezískáte stoprocentní souhlas. Kdybych se ale teď, po osmi letech, zeptal v referendu místních, jestli by centrum Lublaně znovu otevřeli autům, jsem si jistý, že 90 procent z nich by bylo proti,“ svěřil se onehdy serveru Cityscope.
Nová dopravní politika byla součástí širší zpracované vize, která se týkala mnoha oblastí rozvoje města od bydlení, přes urbanistickou koncepci, až po roli města v rámci regionu. Dopravě se ovšem dostalo zvláštní péče.
Do roku 2020 chce Lublaň docílit toho, aby automobily obstaraly jen třetinu všech přesunů po městě. Druhou třetinu má obsloužit MHD a třetí pěší a cyklistická doprava. Zdroj: MunichTramSpotter / twitter.com – CC BY 2.0
Bez veřejnosti to nejde
Především v Lublani nepodcenili důležitost práce s veřejností. Zásahům předcházelo několik výzkumů zjišťujících postoje lidí a masivní informační kampaň. Cílem bylo inspirovat místní k zamyšlení nad způsoby, jakými se dennodenně pohybují po městě a jejich environmentálními souvislostmi. V jednom výzkumu například více než polovina respondentů po obeznámení s fakty projevila ochotu přehodnotit své dopravní zvyklosti. Veřejnost včetně dotčených subjektů byla posléze zapojena i do procesu plánování dopravních změn. Vedení města se tím snažilo předejít potenciálním konfliktům, zajistit všeobecný konsenzus na dopravní politice a posílit lokální politickou kulturu i zájem občanů o věci veřejné.
Informační kampaň probíhala na mnoha úrovních. Aktuální situaci v dopravě se místní mohli nově dozvědět z mobilní aplikace i digitálních infopanelů rozmístěných po městě. V infocentrech byly zřízené infostánky MOB-i-LNICA informující o možnostech dopravy a propagující její udržitelné způsoby. Město zpracovalo brožuru Mobilní Lublaň, kterou distribuovalo do 130 000 domácností ve městě. Uspořádalo také více než 130 akcí propagujících a vysvětlujících nový směr, jímž se chce vydat.
Zezelenání dopravy
I díky této důkladné přípravě se pak vedení Lublaně podařilo prosadit opatření jako rozšíření počtu jednosměrek a zón s výrazně sníženou rychlostí, regulaci parkování, přísnější tresty za porušování pravidel či navýšení počtu dopravních strážníků a rozšíření jejich pravomocí. Zdaleka však nešlo jen o restriktivní opatření. Přísná regulace aut v centru by se neobešla mimo jiné bez P+R parkovišť (město jich má už šest s kapacitou dohromady několika tisíc míst) či dokončení městského okruhu (včetně zbudování nového Fabiánova mostu, bez nějž by zavření Slovinské třídy nebylo možné). V případě, že by nová pravidla nestačila, je připravován také systém mýtného. I o něm se město snaží bavit s dotčenými subjekty.
Množství zákazů však bohatě vyvažují nové možnosti. Naprosto zásadní součástí nového přístupu je podpora alternativních druhů dopravy. Lublaň si vytyčila ambiciózní cíl – už do roku 2020 chce docílit toho, aby automobily obstaraly jen třetinu všech přesunů po městě, druhou třetinu má obsloužit MHD a třetí pěší a cyklistická doprava. Značný prostor, který město zákazy aut poskytlo chodcům, byl zbaven přebytečných překážek, osazen mobiliářem a celkově „zútulněn“, což ho učinilo lákavějším a příjemnějším k pobývání. Na několika místech bylo navíc rekonstruováno nábřeží řeky Ljublanicy a umožněn lepší přístup k vodě. Také cyklistická doprava se dočkala značné podpory. Město zavedlo bikesharing, tedy systém sdílených kol, rozšířilo síť cyklostezek i množství pro kola obousměrných ulic (včetně širokého koridoru centrem), vpustilo cyklisty do pěších zón a přidalo stojany na kola (včetně krytých). Neopomnělo ani organizační a informační stránku věci: zpracovalo interaktivní cyklomapu a především založilo Cyklistickou Platformu, jež dostala za úkol připravit a dál rozvíjet celkovou koncepci cyklodopravy ve městě – samozřejmě se zapojením všech dotčených zájmových subjektů. Na vše dohlíží tzv. cyklo-koordinátor. Ani hromadná doprava nezůstala beze změn – byly přidány nové linky a nakoupeny autobusy na zemní plyn (CNG), které mají (pokud je to možné) vyhrazené vlastní pruhy a přednost na křižovatkách.
Lublaň se také snaží usnadnit kombinování různých druhů dopravy. Zavedla kartu Urbana, pod níž jsou integrovány různé služby jako platby za MHD, bikesharing či P+R parkoviště. Přespolní, kteří kartou nedisponují, mohou využít lístek z P+R parkovišť jako jízdenku do centra a zpět. Podpory se dostalo i různým druhům sdílení – kromě společnosti provozující již zmíněný bikesharing, přivedla radnice do města i carsharingovou společnost nabízející elektromobily a provozující síť asi sto nabíjecích stanic. Elektro a hybridní vozy radnice pořídila i pro své zaměstnance.
Veřejný prostor v centru Lublaně nyní patří především chodcům. Zdroj: Pedro Szekely / flickr.com – CC BY-SA 2.0
Situace v Česku
Důležité je zmínit, že mnohé z výše zmíněných kroků Lublaň učinila v rámci dlouhodobého evropského projektu Civitas Elan, tedy s podporou dotací od Evropské unie. Tohoto velkého projektu, který má za cíl modernizovat dopravu ve vybraných evropských městech, se účastní i Brno. V jiných částech zastřešujícího programu Civitas jsou za ČR zapojena i města Olomouc, Hradec Králové, Třebíč, Ústí nad Labem a Praha. K tak komplexním změnám jako v Lublani se u nás zatím žádné město neodhodlalo, některé kroky k ekologizaci dopravy však již učiněny byly. Řada měst v různé míře pohyb automobilů v centru omezuje, většinou ovšem volí “měkčí” prostředky, jako například váhové limity, dražší parkování, jednosměrky či rychlostní omezení. Některá města zakázala parkování alespoň na centrálních historických náměstích (např. Brno, Opava). V Praze a Brně byly zavedeny systémy rezidentního parkování, neobešlo se to ovšem bez problémů. Vůli ještě více omezovat auta v centrech deklaruje čím dál více měst (třeba Písek, Příbram či Litomyšl). Aktivní jsou v tomto směru i některá menší města, například Klimkovice. Plány ovšem často zdržují komplikace s výstavbou parkovacích domů poblíž centra, dostavbou městských okruhů a odpor místních. Novým prostředkem je zavádění nízkoemisních zón, které aktivně podporuje Ministerstvo životního prostředí. Mezi města, která se chystají zakázat vjezd starším automobilům patří kromě Prahy a Brna třeba i Liberec, Kladno, Opava nebo Tábor. Z dalších opatření lze uvést třeba nákupy CNG autobusů a rozšiřování linek MHD, případně zlevňování jízdného (Brno, Tábor) a systematičtější podporu cyklodopravy (v tomto ohledu je premiantem Hradec Králové). Experimentuje se s krátkodobými uzavírkami, třeba v rámci festivalu Zažít město jinak. Připravují se plány udržitelné mobility (jako v Olomouci). Přesto mají česká města před sebou ještě dlouhou cestu.
Co to Lublani dosud přineslo?
Motivovat by je mohly i výsledky, které dle městských měření již lublaňská politika přinesla. Od roku 2011 poklesla v Lublani osobní automobilová doprava o 15 procent, zatímco rozsah pěších zón se za poslední dekádu zvětšil více než šestinásobně. Mezi lety 2010 a 2017 vzrostlo využití MHD o 19 procent a ta nyní obstará pětinu všech přesunů po městě. Od zavedení bikesharingu se uskutečnily už 4 miliony jízd. Ale co je možná ještě důležitější, o čtvrtinu ubylo dopravních zácp, podstatně se snížila hlučnost (v průměru o 6 dB) i znečištění ovzduší (údajně je až 40x nižší než před 20 lety). Zásadně se zlepšila kvalita ovzduší na Slovinské třídě, aniž by se zhoršily poměry v okolí.
Tolik čísla, vliv dopravních změn však sahá mnohem dál. Větší pohyb chodců v ulicích zajišťuje vyšší sociální kontrolu a tedy i vyšší bezpečnost. Bezpečnější prostor s minimem bariér se stal mnohem inkluzivnějším, protože je přívětivější vůči starším a méně pohyblivým lidem, stejně jako vozíčkářům. Ti se teď mohou cítit více zahrnuti do komunity, vidí totiž, že se na ně nezapomnělo. Veřejná prostranství ožila novými aktivitami, od vystoupení různých umělců, přes trhy, až po sousedské slavnosti. Centrum města a potažmo celá Lublaň díky nově nakročenému kurzu prožívá celkovou ekonomickou a sociální obrodu.
Díky prestižnímu titulu Europe´s Green Capital (a mnoha dalším cenám) se Lublaň dostala do vybrané společnosti měst jako je Hamburk, Kodaň či Stockholm. „Než jsme titul získali, bylo pro mě takřka nemožné setkat se osobně s primátory Paříže či Berlína. Po získání ceny se mi všechny dveře otevřely,“ pochvaluje si možnosti navazování nových vztahů starosta Janković. Dopad změn ale sahá mnohem dál. Úspěch Lublaně byl inspirací a povzbuzením pro další města, která dříve na podobné ambice třeba ani nepomýšlela. V posledních letech tak například Miláno, Brusel, Madrid a Oslo oznámily plány na omezení aut v centrech, k podobným krokům přikročila i Barcelona a mnoho dalších měst.
Ambice do budoucna
Byť jsou dosažené výsledky již nyní působivé, Lublaň rozhodně nehodlá ve svém úsilí polevit. Naopak, její plány sahají mnohem dál – jedním z cílů je dosáhnout dvoutřetinového podílu udržitelných složek dopravy už do roku 2027. Kromě dalšího zlepšování dopravních podmínek ve městě samém chce nyní vedení Lublaně tlačit také na změny v regionální i celostátní dopravě. Již proběhla identifikace politických, zákonodárných i institucionálních kroků, které je třeba podniknout pro lepší koordinaci a větší udržitelnost dopravy v regionu. V blízké budoucnosti hodlá město lobbovat za jejich projednání na vládní úrovni. Jde tedy o ukázkový příklad, jak dalekosáhlé dopady může mít vytrvalost a zápal malé skupiny činitelů na komunální úrovni.
