Podíváme-li se na současná města, individuální automobilová doprava je zde stále dominantní prostředek dopravy. A to i přes to, že má na naše města řadu negativních vlivů. Pohyb autem má například zásadní dopad na způsob, jakým prostor města využíváme. Auta zrychlují náš pohyb a zároveň nás uzavírají do našeho soukromého prostoru, ve kterém nejsme v kontaktu s vnějším světem: nesetkáváme se, neslyšíme se, pouze spěcháme na místo určení. Pro zranitelnější účastníky a účastnice provozu pohybující se pěšky nebo na kole je velká část prostoru města nepoužitelná či dokonce nebezpečná.
Rozšiřující se síť vozovek a parkovacích míst tak ubírá místo dalším aktivitám. Znečištěné ovzduší a hluk z dopravy nás vyhání pryč z ulic města a na předměstí. Stěhujeme se proto dále od centra, nebo alespoň o víkendech vyrážíme do přírody nebo na venkov. Auto se nám tak stává nenahraditelným společníkem a silnice a parkoviště stále bobtnají. Jen v České republice je v současnosti evidováno 5,9 milionů osobních aut.
Pěší doprava a prostor
Porovnáme-li to s vlivem na prostor, který má pěší doprava, získáme radikálně odlišný obrázek. Po městské hromadné dopravě je chůze z hlediska prostoru nejúspornější metoda dopravy. Také náš zážitek z prostoru města je zcela odlišný. Během chůze máme možnost se zastavovat, setkávat, objevovat, hovořit, dávat prostor nečekanému a novému.
Podle urbanisty Jana Gehla je rozvoj pěší chůze základním předpokladem pro rozvoj živých, zdravých, bezpečných a udržitelných měst. Posiluje totiž sociální funkci veřejného prostoru a dělá z něj znovu místo setkávání, což je podle Gehla základem otevřené a demokratické společnosti. Přispívá také k urbanitě neboli “městskosti” sídel. To znamená, že posiluje ty stránky a funkce, které na městech oceňujeme a díky kterým v nich chceme žít: blízkost a dostupnost služeb, snadné setkávání a komunikaci, koncentraci aktivit a z ní vyplývající zajímavost a živost dění (více najdete například v jeho knize Města pro lidi, 2012).
Možnost pohybovat se ve městě pěšky má vliv i na používání městské hromadné dopravy: pokud bude pěší část cesty na autobus nebo metro zdlouhavá a nepříjemná, příště si dvakrát rozmyslím, jestli přece jen nepojedu raději osobním autem.
Ve Vídni ví, že pěší a hromadná doprava jsou úzce propojené – cesta na zastávku by měla být krátká, snadná a příjemná. Zdroj: Tjflex2 / Flickr – CC BY-NC-ND 2.0
Aby lidé více chodili
Města, která jsou si těchto funkcí pěší dopravy vědoma, se snaží změnit svůj prostor tak, aby byl pro pěší bezpečnější, příjemnější a zajímavější. Usilují také o to, aby co nejvíce aktivit bylo dostupných do vzdálenosti, kterou jsme ochotni ujít pěšky.
Možnými kroky, jak toho dosáhnout, je zařazování prvků zklidňujících dopravu. Jedná se třeba o ostrůvky na přechodech, vyvyšování přechodů nad úroveň vozovky nebo umisťování zastávek MHD do vozovky. Pomáhá také zřizování pěších zón a zón se sníženou povolenou rychlostí, takzvaných “zón 30.” Dalším podpůrným prvkem je snaha o to, aby pěší nebyli nuceni čekat na přechodech, ať už časováním semaforů podle jejich potřeb, nebo nahrazováním semaforů jinými výstražnými a zklidňujícími prvky. Zásadní je také odstraňovat překážky, které při chůzi prodlužují cestu: zábradlí, nadchody a podchody nemají ve městě přátelském k pěší dopravě co dělat. Při rekonstrukcích a uzavírkách je prvořadé zachovat chodníky a přechody, a to i za cenu zúžení vozovky. Parkování zasahující do prostoru chodníků je hudbou minulosti. V neposlední řadě je důležité zvyšovat estetickou úroveň veřejného prostoru, zkvalitňovat městský mobilitář, poskytovat stín a chládek prostřednictvím zeleně a pořizovat dobré veřejné osvětlení.
První kampaň za pěší chůzi
Jedním z měst, které se rozhodlo být městem přátelským k chodcům, je Vídeň. Toto město si dlouhodobě drží vysoký podíl pěší chůze na dopravě – aktuálně je to 28 % (pro srovnání: Praha má aktuálně podíl 23 %). Radnice se přesto rozhodla tento druh dopravy propagovat, aby si Vídeň své dobré výsledky udržela a aby nadále pokračoval trend snižování podílu individuální automobilové dopravy (ta má aktuálně podíl 27 %, v roce 2000 to bylo 40 %). A daří se jí to: dle studie z roku 2018 70 % obyvatelstva Vídně chodí pěšky denně. 75 % respondentů a respondentek také uvedlo, že se při chůzi ve městě cítí bezpečně, 73 % je spokojeno s šířkou chodníků a 66 % by Vídeň přímo označilo za “město chodců.”
Pro „město chodců“ není počasí žádnou překážkou. Zdroj: Pikrepo – CC 1.0
Vídeň v roce 2003 založila Agenturu pro městskou mobilitu, příspěvkovou organizaci, která má na starost péči a podporu pěší a cyklodopravy. Agentura funguje jako kontaktní místo, kde mohou občané a občanky poskytovat zpětnou vazbu na opatření, která město zavádí, nebo navrhovat další zlepšení. Je také think tankem, který rozvíjí nové nápady a organizuje kampaně a akce na podporu pěší a cyklodopravy ve Vídni. Vídeň skrze svou agenturu vedla první městskou kampaň za pěší chůzi na světě. Jak vlastně vést kampaň o problematice, která je tak samozřejmá, že o ní často nepřemýšlíme ani jako o aktivitě, natož jako o způsobu dopravy?
V rámci kampaně agentura připravila mobilní aplikaci Wien zu Fuss (Vídeň pěšky), v níž uživatelé a uživatelky sbírají body za každý kilometr, který ušli ve městě pěšky. Za nasbírané body mohou získat třeba zmrzlinu nebo jiné drobné ceny. Agentura také organizuje tematické procházky městem, které si lidé mohou projít sami nebo na organizovaných společných procházkách. Vydává mapy pro pěší, na kterých jsou zobrazeny skryté průchody a jiné zkratky. V rámci odhalování zapomenutých průchodů agentura zpřístupňuje a zveřejňuje polohy pasáží uvnitř domů, na jejichž existenci už veřejnost zapomněla.
V rámci Evropského týdne mobility agentura každé září organizuje pouliční festival ve veřejném prostoru v samém centru města. Festival si klade za cíl propagovat udržitelnou mobilitu a zároveň ukazuje, jak může být využíván veřejný prostor jinak, pokud není zabrán automobilovou dopravou nebo parkováním: jako místo pro setkávání, kulturu, seznamování a společné zážitky. Jednorázový festival není jen prázdným gestem. Znamením, že se město snaží chodcům vrátit veřejný prostor, je například i dlouhodobý program na budování zelených parkletů na parkovacích místech, které jim mohou sloužit mimo jiné jako místo k odpočinku. Dokazují to i ambiciózní strategické plány, které jsme představili například v textu věnovaném podpoře kargokol ve Vídni.
Pěší chůzi ve městě podpoří dostatek míst k odpočinku. Proto Vídeň buduje nekomerční parklety na parkovacích místech. Zdroj: www.graetzloase.at
Obchodní pěší zóna jako reklama na chůzi
Jedním ze zásadních projektů, který ve Vídni zpropagoval pěší chůzi jako základ kvalitního městského prostoru, byl projekt rekonstrukce Mariahilferstrasse. Tato výstavní obchodní ulice byla před několika lety průjezdná pro auta i dostupná pro parkování a protože se jednalo o zásadní nákupní oblast, byla ulice velmi dopravně vytížená a často čelila zácpám a jiným dopravním kolizím. Při připravované rekonstrukci se město rozhodlo jít novým směrem: vytvořit z ulice zónu, kde je omezen vjezd aut, snížená maximální rychlost a kde pěší, cyklistická, hromadná i automobilová doprava sdílí společný prostor.
Celý projekt byl připravován participativně, což bylo zásadní zejména kvůli setkávání zájmů mnoha různých skupin uživatelstva: lidé žijící na ulici stáli o zklidnění, ale řidiči a řidičky MHD se obávali průjezdnosti. Taxislužby měly zájem na tom dostat se do blízkosti ulice a obchodníci a obchodnice se děsili toho, že poklesne zájem o nakupování v této oblasti. Díky kvalitně připravenému participativnímu procesu se podařilo najít shodu a vytvořit z Mariahilferstrasse jeden z nejpříjemnějších a současně nejoceňovanějších veřejných prostorů v Evropě s kvalitním městským mobiliářem a vyváženým poměrem veřejných a komerčních ploch. Řidiči a řidičky autobusů svolili, že budou oblastí projíždět rychlostí 20 km/h, nikoli původně požadovaných 30 km/h. Pěší zóna byla ustanovena jako dočasná: platí v prostoru pouze v nejrušnější čas od poledne do osmi hodin večer. Hlavní slovo v rozhodování mělo přitom především obyvatelstvo ulice, další zájmové skupiny byly do procesu přizvány jako poradní hlas. Celé věci prospěla také etapizace rekonstrukce: záměr se nejprve testoval pouze na malé části ulice a po velkém úspěchu se už málokdo obával rekonstrukce celku.
Mariahilfer Straße ve Vídni se před několika lety změnila na pěší zónu – k velké spokojenosti všech uživatel. Zdroj: Wikimedia Commons – CC 1.0
Opatrné kroky v českých městech
V České republice se podařilo uhájit pěší zóny v řadě historických center měst (s výjimkou zásobování). Takovou zónou je například historické centrum Prahy (začátek na Staroměstském náměstí, zóna poté pokračuje kolem řeky Vltavy), Staré město v Táboře, centrum Olomouce nebo centrum Brna (jak ale ukázala nedávná brněnská kauza, zřízení takové zóny se neobejde bez důsledné restriktivní politiky úřadu vydávajícího povolení k vjezdu).
Praha a několik dalších měst rovněž rozšiřuje pěší a cyklistické zóny v rámci Evropského dne mobility, kdy zakazuje vjezd automobilů do centra na jeden nebo několik málo dní. Podobné uzavírky se konají také v rámci akce Zažít město jinak, která se snaží ukázat, co se stane s ulicí, když patří jen lidem a jejich fantazii. Celostátní akci iniciovalo od roku 2006 pražské sdružení Auto*Mat, nejprve v Praze, postupně v dalších lokalitách v České republice (v roce 2019 se slavnosti konaly na 85 místech v Praze a ve 27 dalších městech).
Pěším z Prahy může posloužit portál Chodci sobě spravovaný spolkem Pražské matky. Portál sbírá podněty od občanů a občanek na nedostatky pěší infrastruktury, se kterými se na svých cestách potýkají. Upozorňuje pak na ně odpovědné představitele a představitelky veřejné správy. Snaží se tak zviditelnit skutečnost, že podmínkám pro pěší dopravu v Praze stále není věnována dostatečná péče. Pro Brno funguje aplikace Hejbej Brnem organizace Nesehnutí. Ta shromažďuje otevřená data, tj. data dostupná ve strojově čitelné podobě týkající se oblasti pěší, cyklistické a hromadné dopravy v Brně, a zobrazuje je na interaktivní mapě. Obyvatelé a obyvatelky mohou v mapě rovněž upozornit na problém, který by rádi v oblasti infrastruktury pro udržitelnou dopravu řešili.
